'Lỗ hổng' pháp lý nhìn từ các vụ TNGT nghiêm trọng

Tai nạn giao thông (TNGT) nghiêm trọng là "căn bệnh trầm kha" khó chữa. Xử lý không chỉ ở cái ngọn của vấn đề mà cần tìm rõ nguyên nhân của vấn đề liên tưởng đến bít tất các khâu, các lĩnh vực trực tiếp hoặc gián tiếp làm phát sinh tai nạn. Để từ đó đưa ra phương thuốc hữu hiệu có thể kìm nén TNGT càng ngày càng gia tăng ở Việt Nam hiện nay. Mỗi khi TNGT xảy ra, điều đầu tiên chúng ta nghĩ ngay tới là ý thức của người điều khiển phương tiện khi dự liên lạc kém. Điều này không sai vì vững chắc tai nạn xảy ra cũng sẽ do lỗi của ai đó. Tuy nhiên, tôi cho rằng chúng ta cần đổi thay cách nhìn thiển cận mang tính cố hữu đó mà cần tìm ra nguyên cớ, bài học sau mỗi vụ tai nạn để tổng kết, tìm ra giải pháp khắc phục. Đồng thời tùy thuộc tính, mức độ sai phạm và hệ trọng để xử lý kịp thời và tuyên truyền phổ biến giáo giục: nhẹ thì rút kinh nghiệm, nhắc nhỏm, khiển trách, nặng thì tùy từng trường hợp có thể truy cứu nghĩa vụ hình sự mới bảo bảm sự công bằng, nghiêm minh, thỏa đáng đối với những người có can dự kể cả lỗi từ khâu quản lý, đào tạo, hướng dẫn giao thông làm không hết nghĩa vụ. Nguyên nhân thì có nhiều bao gồm cả trực tiếp, gián tiếp, tuy nhiên ở góc độ pháp lý, chúng ta cần tìm hiểu một số duyên cớ phát sinh tai nạn và biện pháp kìm giữ TNGT trong thời đoạn giờ. Nhìn vào những quy định của pháp luật cụ thể với thực tế đang diễn ra trong đời sống thông thường, quy định của pháp luật về giao thông đang tồn tại một số bất cập. Ảnh minh họa Quy định về sức khỏe còn khá lấp lửng, khó hiểu Luật quy định rõ các mức tuổi bắt để điều khiển dụng cụ liên lạc như Điều 60, Luật liên lạc đường bộ; Điều 35, Luật giao thông đường thủy… Tuy nhiên, quy định về sức khỏe còn khá mập mờ, khó hiểu. Khoản 2, Điều 60 quy định “Người tài xế phải có sức khỏe hiệp với loại xe, công dụng của xe… việc khám sức khỏe định kỳ đối với tài xế và cơ sở y tế khám sức khỏe của người lái xe”. Với quy định hiện hành, một người muốn đi học tài xế phải có giấy khám sức khỏe lần thứ nhất, 5 năm sau đổi bằng khám lại lần 2, 10 năm tiếp theo đổi bằng khám lại lần 3. Quy định là vậy nhưng thực tiễn đa phần người đi thi, khám đổi bằng mới, cũ đều “mua” hoặc "nhờ" người khác khám hộ. Luật cũng quy định giờ làm việc tối đa cho một lái xe không quá 8 tiếng và thời kì tài xế liên tiếp không quá 4 tiếng. Nhưng như thế nè liên tục? Làm sao để kiểm soát được tài xế liên tiếp hay không liên tục? Thực tại có lái xe khi cán vào người, nghĩ là họ đã sắp chết nên cài số lùi cho họ chết luôn để tránh nghĩa vụ nuôi dưỡng nếu nạn nhân còn sống mà tàn phế. Tại sao lại có một số tài xế bán rẻ lương tâm như vậy? Vì kiến thức pháp luật của họ còn lõm bõm, đạo đức người tài xế không được chú trọng học tập và cũng không coi là một môn thi bắt buộc khi cấp và đổi bằng. Chúng ta mới chỉ cốt tử đào tạo luật về giao thông đường bộ như ký hiệu, hướng dẫn, biển báo... Và kỹ năng lái xe. Thiết tưởng nên nghiên cứu bổ sung quy định về đào tạo tài xế cần có thêm môn đạo đức lái xe và cần siết chặt khâu đào tạo và sát hạch lái xe chuyên nghiệp. Hàng năm lái xe và phụ xe phải được tập huấn an toàn buộc đủ một số giờ một mực và được cấp giấy chứng nhận hoàn tất khóa tập huấn thì mới được tiếp thực hiện công việc. “Đổi mới” nội dung, phương pháp và cách thức tập huấn, huấn luyện an toàn lái xe cho tài xế dễ cảm thụ, bao gồm các phần: Kỹ năng an toàn tài xế, các quy định, chính sách quốc gia về an toàn giao thông, an toàn vệ sinh lao động, phòng chống cháy nổ... Các cơ sở, đơn vị tập huấn an toàn lái xe phải đủ năng lực, có tư cách pháp nhân, tài liệu tập huấn phải được cơ quan quản lý quốc gia về an toàn giao thông thẩm định và cho phép; phải xây dựng phần mềm quản lý nhân thân tài xế có nối mạng để nhận biết và ngăn chặn tình trạng tài xế bị thải hồi, bị tước bằng tài xế vĩnh viễn nhưng vẫn từ đơn vị này chạy sang đơn vị khác xin việc hoặc thi sát hạch. Bên cạnh đó, cần có đánh giá kết quả công tác đào tạo, sát hạch, cấp giấy phép lái xe được chuyển giao từ Bộ Công an sang Bộ giao thông chuyên chở (từ năm 1995 đến năm 2012), để có sự phân công, điều chỉnh hợp lý, hạp với tình hình thực tiễn. Thiếu quy định đối với doanh nghiệp chuyển vận Hoạt động kinh dinh vận tải hành khách là loại hình kinh dinh có điều kiện. Nhưng thực tế hiện giờ, theo các quy định thì “điều kiện” còn chưa đầy đủ để có tính gạn lọc đối với các doanh nghiệp như: Chưa quy định chém doanh nghiệp phải sở hữu bao nhiêu xe mới được dự kinh doanh, lái xe bao nhiêu năm kinh nghiệm mới được lái… Thành ra, cần quy định thêm trách nhiệm của chủ doanh nghiệp/dụng cụ và bổn phận của tài xế phải lập sổ theo dõi bảo dưỡng phương tiện định kỳ đúng theo tiêu chuẩn của nhà sản xuất. Thiết lập trọng điểm theo dõi, hướng dẫn lộ trình và tình trạng đường, xe theo từng tuyến và có biện pháp theo dõi và nhắc nhỏm tài xế hạn chế tốc độ xe khách chạy đường dài ban đêm bên cạnh việc quy định bắt doanh nghiệp lắp thiết bị GPS; bảo đảm chỗ nghỉ cho các lái xe thay nhau lái, chống ngủ gật và mệt mỏi khi lái xe. Một số phương tiện kinh doanh chuyên chở đã được quy định niên hạn sử dụng. Nhưng với xe ô tô con không kinh dinh, niên hạn là “vô cùng”, cũ quá thì đăng kiểm 6 tháng một lần. Luật nên điều chỉnh lại mối quan hệ trên. Song song với việc quy định niên hạn dùng, quy định về tính thuế trước bạ với xe ô tô cũ cũng nên thay đổi. Có những xe đã được sử dụng quá 10 năm, đã hết thời kỳ khấu hao, nhưng biểu tính thuế trước bạ của cơ quan thuế vẫn định giá khá cao khiến nhiều người dân lầm tưởng giá trị sử dụng của xe vẫn còn cao. Các trọng tâm Đăng kiểm là nơi soát và cấp phép lưu hành công cụ đốn là xe cơ giới, song những bất cập, kẽ hở, sự thiếu minh bạch trong vận hành trong dây chuyền thẩm tra, cấp giấy phép đăng kiểm đã góp phần gia tăng TNGT do các công cụ không đảm bảo an toàn trước khi được phép lưu hành theo luật định. Thành thử, cần có văn bản pháp luật quy định rõ bổn phận của trọng tâm Đăng kiểm trong việc cấp kết quả đăng kiểm sai quy định, tránh tình trạng cấp sổ đăng kiểm của những xe không đạt chất lượng. Về công tác đăng kiểm cần bổ sung quy định những “chi tiết, phụ kiện” phải thay thế (tại nơi kiểm định). Việc nâng cao chất lượng công tác đăng kiểm sẽ góp phần quan trọng vào việc giảm TNGT. Tuy nhiên, trong quá trình khai triển đề án, các cơ quan liên can cần thực hành theo hướng mở, nghĩa là cập nhật thẳng thực tế đăng kiểm và dưới Đề án cần có các dự án nhỏ với các nghiên cứu cụ thể, bài bản, khoa học để giải quyết triệt để từng vấn đề tồn tại, nảy sinh. Đặc biệt, việc đẩy mạnh xã hội hóa công tác đăng kiểm hợp với thực tiễn bây chừ, như Cục Đăng kiểm Việt Nam cần kết hợp với các cơ quan trong và ngoài ngành giao hội soát, soát, để tổng kết đánh giá kết quả, từ đó hoàn thiện các cơ chế, chính sách hợp, trong đó chú trọng sự minh bạch, công khai. Chủ động kiểm soát nguy cơ đến từ hạ tầng Theo quy định của luật pháp hiện giờ thì không có quy định về tổ chức chuyên trách, hoặc kiêm nhiệm mang tính “hành pháp” về an toàn liên lạc ở các địa phương để chủ động kiểm soát các nguy cơ rủi ro gây TNGT (mặt đường lồi lõm, ta luy sạt lở, biển báo chữ quá nhỏ và nhòe nhoẹt không dễ quan sát lại thiếu, nhiều chỗ cấp thiết lại không có hoặc bị che khuất, không có phân giới làn đường...), Kiểm soát việc chấp hành các quy định, chính sách quốc gia về an toàn cần lao, an toàn lái xe, phòng cháy nổ... Của các doanh nghiệp tải. Thiếu những quy định về chất lượng, kích cỡ biển, cỡ chữ, kiểu chữ, chất liệu làm biển, chất liệu sơn, màu nền, màu sơn... Cho từng loại đường để biển báo giao thông có tính đồng bộ và phát huy hiệu quả đúng với chức năng của biển báo, biển chỉ dẫn liên lạc. Quy định nép lắp đặt hệ thống bắn tốc độ tự động trên những đoạn đường nép giảm tốc độ, đoạn đường thường xảy ra tai nạn là nguyên tố tác động tâm lý và nếp giảm tốc tộ đến mức an toàn của lái xe khi qua những đoạn đường này; phối hợp tăng cường camera giám sát để phạt nguội lái xe vi phạm. Đồng thời, xem xét sửa đổi các hình thức “phạt”, chả hạn: Các vi phạm về kỹ thuật, trang thiết bị của xe thì chủ doanh nghiệp/phương tiện phải chịu bổn phận. Các vi phạm do lỗi của lái xe gây ra thì phạt tài xế. Ngoại giả còn coi xét trách nhiệm của các cơ quan hữu quan, người có trách nhiệm đối với những tuyến đường xuống cấp nghiêm trọng và các duyên do khác can hệ góp phần làm gây ra tai nạn. Việc bổ sung luật ép người khi tham dự liên lạc bằng xe máy phải đội mũ bảo hiểm, đó là một điều cấp thiết, bởi nó sẽ làm giảm thương vong một cách đáng kể khi TNGT xảy ra. Song cần có quy định bổ sung luật về việc bồi thường cho nạn nhân khi sử dụng mũ bảo hiểm của các nhà sản xuất không bảo đảm chất lượng, gây ra thương vong cho người sử dụng khi xảy ra tai nạn. Trách nhiệm về vấn đề TNGT ở đây không chỉ là của chủ doanh nghiệp, của tài xế mà cả của cơ quan quản lý quốc gia. Chỉ khi phân rõ bổn phận, chúng ta mới thấy được đâu là trách nhiệm của Bộ, ngành trung ương, đâu là nghĩa vụ của các cấp chính quyền địa phương, người đứng đầu các cơ quan, đơn vị trong việc quản lý như: Quản lý các doanh nghiệp vận tải, quản lý về chất lượng đào tạo tài xế, kiểm định, cấp phép kinh doanh vận tải… thì vững chắc việc tổ chức thực hiện sẽ đem lại hiệu quả cao hơn. Hàng năm, các cơ quan có nghĩa vụ như Sở liên lạc tải, Ủy ban An toàn liên lạc quốc gia, lực lượng Cảnh sát liên lạc và các doanh nghiệp vận chuyển, đại diện các lái xe, các chuyên gia pháp lý, các nhà làm luật và thực tiện áp dụng luật pháp liên quan đến an toàn giao thông cần có những hội thảo, tổng kết, chỉ ra những lỗ hổng và khoảng trống của những quy định và những bất cập giữa quy định và thực tại để lấy quan điểm đề xuất giải pháp kìm giữ TNGT. Kết quả của các cuộc hội thảo phải được tổng hợp và gửi đến những cơ quan có bổn phận để nghiên cứu và vận dụng vào thực tại. Có như vậy các quy định của pháp luật và các giải pháp phù hợp với quy định và điều kiện thực tế của nước ta mới phát huy hiệu lực, hiệu quả khiên chế TNGT và nâng cao trách nhiệm của các cơ quan và người thực thi công vụ. Luật sư Nguyễn Văn Chiến(Ủy viên BTV, Phó Tổng Thư ký Liên đoàn trạng sư VN; Nguồn: Cổng thông tin Liên đoàn trạng sư).